1966年，通用汽车希望1966年款别克Riviera与1966年款Toronado和1967年款Eldorado共享前轮驱动技术。但在前驱原型车的早期测试中出现了问题，别克决定别克Riviera应该坚持后轮驱动。
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别克放弃前驱方案有几个原因，尤其是成本。以1966年的美元价格计算，前轮驱动使Toronado的制造成本比别克Riviera高出400美元。然而1966年款多伦多的售价只比别克里维埃拉贵161美元。此外，原型机前测试显示前轮驱动差动轴承存在耐久性问题。18新利最新登入大致是这样的。
在1963年至1964年，别克负责了Toronado前驱动系统Hydra-Matic和内部匀速接头之间的部分。换句话说，别克的工程研发(R&D)部门负责开发前轮驱动差速器机构和驱动桥，这个项目最终由30岁的别克工程师Jack DeCou完成。
由于润滑问题，车队遇到了小齿轮轴承燃烧的问题。DeCou和其他工程师改变了轴承角度和润滑系统，并重新设计了差速器。
DeCou的老板菲利普·c·鲍泽(Phillip C. Bowser)列举了别克选择不生产1966年Riviera前驱车的第三个原因。别克的工程师不喜欢前轮驱动的大型预测试车的行驶和操作方式。他们有转向不足的倾向，尤其是在被推到极限的时候。
1968年，鲍泽成为别克的首席工程师，但在第一代和第二代里维埃拉的开发过程中，洛厄尔·金泰一直担任这一职位。在他的整个职业生涯中，他一直是公路测试的坚定信徒。对他来说，开车在路上的感觉意味着一切。
据那些和金泰一起工作过的人说，他对汽车的感觉有一种几乎令人难以置信的敏感。他开车又猛又快，经常在亚利桑那州和科罗拉多州荒凉的山路上疾驰，其速度让他的工程师同事们明显感到紧张。
驾乘是别克的标志之一，但另一个是制动能力。别克几乎总是以自己的刹车．来评估它的肋片，铝制外壳，12英寸的正面鼓式制动器出现在1966年的里维埃拉，金泰让他的刹车研发人员一遍又一遍地测试它们下来派克峰。试验用的骡子被放在“Drive”里，先往山下猛赶，然后再往上赶，然后再下山。这样的循环重复了很多次。
1966年的后驱别克里维埃拉最终确实分享了一些多伦多的钣金冲压件。两辆车都使用了相同的风罩、屋顶、玻璃和内门。不过，车架和底盘非常不同。据别克首席车身工程师乔治·r·赖德(George R. Ryder)说，1966年款Riviera采用了与上一代相似的十字形车架，但这是别克Riviera独有的，1966年至1970年的轴距为119英寸，比1963年至1965年的轴距长了两英寸。
1966年的里维埃拉也分享了多伦多的摇滚窗台和后部的多伦多的地板。里维埃拉有特定的脚趾板，但从第三个框架成员后面有一个公共的地板。最后，赖德指出，1966-1970年的Riviera站起来比第一代轿跑略高。它现在在传动系统中有一个单向节，而不是双向节。
毫无疑问，别克在采用后驱方面做出了正确的决定。在Toronado的第一年，当Toronados和Rivieras的销量并驾齐发时，Rivieras在1967-1969年的销量超过了Toronados近100%，在1970年超过了约33%。
在下一节，了解更多关于别克里维埃拉的设计背后的历史。
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