菲亚特跑车

作为菲亚特1200、1500、1500S和1600S车型的制造商，在人们的记忆中，菲亚特一直是意大利的通用汽车公司，和美国公司一样，进入跑车业务的时间相对较晚。菲亚特在战后第一次朝这个方向发展是1952-54年的8V，但这严格来说是限量生产的放纵(只生产了114辆)，而1100Transformabile1955年至1959年的战争既丑陋又不成功。然后，在Pinin Farina和OSCA (Officina Spedalizzata Costruzione Automobili)，菲亚特终于在1959年开始认真对待跑车，当时它开始生产1200、1500、1500S和1600S车型。

菲亚特当时最畅销的车型之一是1200轿车，这是一款粗大的、没有灵感的四门轿车，采用单钢结构，线圈弹簧独立前悬架，后桥由半椭圆叶片弹簧悬挂和定位。这看起来不像是跑车的材料，但技术主管丹特·贾科萨知道得更好。他保留了轿车的动力系统、底盘和一些内部车身面板，并请PF为他制造了一辆跑车。

爱国阵线(他们一直坚持说他们与Transformabile)生产了一辆简单但有吸引力的双座敞篷车，配有卷帘门窗，并因此获得了大量生产车身外壳的合同。菲亚特将提供地板;PF将制造、喷漆和修整车身，然后将它们送回菲亚特的林戈托工厂进行最终组装。

与此同时，菲亚特决定提供一种发动机选择:这款轿车的1221毫升ohv四缸发动机和新设计的1.5升双缸发动机。菲亚特曾计划生产后者，但转而求助于OSCA，这家总部位于博洛尼亚的发动机和赛车专业公司当时由玛莎拉蒂兄弟经营。

这两款新车型都于1959年发布:1200 Cabriolet, 58马力，80马力，osca发动机1500S。由于双厢版并不是一款量产车型，菲亚特的跑车品牌地位很快就被推杆式双座轿车树立起来。

两者都是时尚且装备精良的小型旅行车，1500S的速度和阿尔法1.3 Giulietta一样快。PF很快生产了一种可拆卸的硬顶，作为工厂批准的额外产品。同样在菲亚特的支持下，它制造并销售了一款固定车顶的车型，看起来很像PF后来的Lancia Flavia跑车设计。

在接下来的六年里，这些传统但操作舒适的敞篷菲亚特汽车得到了许多改进。1500S在1960年底获得了标准的前盘式制动器，然后通过替换一个扩大的osca建造的90马力发动机成为了1600S。

最初的1200在1963年3月进行了类似的升级，“重新安装”了最新的1481 cc推杆4，从新的lampredi设计的轿车变成了1500敞篷车。这带来了72马力和更大的扭矩，将最高速度提高到约90英里/小时。同时，1600S获得后盘式制动器和改进的四灯车头。

其中最重要的变化出现在1965年3月:两款车型都配备了全新的5速全同步变速箱。这并没有提高他们的表现，但确实让他们更容易驾驶。它也暗示了菲亚特的未来，因为同样的变速箱将在1966年为继任者124运动轿跑/蜘蛛和124/125轿车——菲亚特历史上最成功的战后汽车——回归。

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菲亚特的X1/9不是第一款中置发动机量产跑车，但它是最经久不衰的跑车之一。1972年推出的这款车优雅、时髦、充满个性，配备精良，物超所值。X1/9从第一天起就“正确”，这一事实得到了证实，16年后，它仍在建造中，几乎没有重大变化。

这也不是菲亚特的第一款低价跑车。这家意大利汽车巨头在20世纪60年代凭借其小型后置发动机850轿车的轿跑和蜘蛛版获得了巨大成功，尽管这些都是运动型经济型车型，而不是真正的跑车。

不过，Bertone为850蜘蛛提供了车身，并设计了X1/9(菲亚特内部项目代码)来取代它。起初，贝尔托内的想法是用菲亚特提供的零部件自行制造新的中轴，但菲亚特很快意识到这种设计非常适合大规模生产——即“成本效益”。剩下的，就像他们说的，就是历史了。

菲亚特X1/9继莲花欧罗巴(Lotus Europa)和大众保时捷(VW-Porsche) 914之后，成为了一款“企业配套车”，双座运动车身采用了一组从普通轿车借来的重新排列的部件。在这种情况下，捐赠者是菲亚特在1969年推出的前驱128。这是一个简单的事情，它的横向动力包在船中部驱动后轮，从而创造了一个迷你兰博基尼三浦。转向也来自128的货架，作为制动器，尽管Xl/9受益于其“工具包”的组成，在后方以及前面获得光盘。

考虑到其87英寸的轴距和整洁的整体尺寸，菲亚特X1/9是空间效率的奇迹。不仅有像样的舱室，还有两个行李箱:一个在船头，一个在船尾(在船中部动力系统后面)。燃料箱位于发动机舱和座舱之间，备用的在右边座位后面。贝尔托内的楔形造型当时很时髦，现在看起来仍然很不错，而结构显然相当坚固。

这也是一件好事，因为除了有两个门和三个访问面板(每个行李箱和发动机盖各一个)之外，X1/9的车身在驾驶舱上方有一个targa风格的升降式屋顶面板，可以放置在前行李箱中。全独立悬架采用紧凑的线圈弹簧MacPherson/Chapman支柱，从而进一步减少了空间占用。总之，这是一个聪明、深思熟虑的方案。

而且是一个很好的平衡，这要归功于较低的极惯性矩和与船中部布局相关的较少的身体侧倾。重量分配，最初的41/ 59%前/后，并不理想，但转向和悬挂几何帮助弥补，使X1/9可操作性强，驾驶乐趣，一点也不古怪。

最初，X1/9并不像它看起来那么快。它的1.3升sohc 4，继承了128，在欧洲可能还行，但在美国就不行了，因为排放控制和联邦政府要求的额外安全装置(包括太明显的“防撞”保险杠)。事实上，总体表现并不比哮喘越来越严重的MGB好多少。

菲亚特在1980年部分解决了这两个市场的问题，将1498毫升的发动机从当时的新款Ritmo/ Strada轿车中替换，并放弃了原来的四速变速器，改用了更大的五速变速器，这也有助于经济发展。第二年，博世L-Jetronic燃油喷射取代了之前的Weber化油器，在功率和扭矩方面获得了小幅收益。

除了菲亚特在80年代初决定退出跑车业务，并安排伯尔通接管X1/9的整个制造和营销之外，这些以及每年对外观和设备进行的微小修改几乎都是迄今为止的变化。这导致了近年来各种“特别版本”，尽管基本的汽车保持不变。

与此同时，菲亚特在经历了多年的销量稳步下滑后，决定退出美国市场。因此，如果你现在想要一辆新的X1/9，你可以通过马尔科姆·布里克林(Malcolm Bricklin)组织购买，并支付13,000美元以上的价格购买一辆带有伯通徽章的汽车。

最后一点。菲亚特的蓝旗亚(Lancia)部门在1975年以贝塔(beta)为基础的更大(但不太受欢迎)的蒙特卡洛(Monte Carlo)上采用了套件车的方法(在美国短暂销售的名字是蝎子(Scorpion)，顺便提一下，它是作为X1/20项目开发的)。今天的丰田MR2和庞蒂亚克菲耶罗遵循同样的模式。下一个是谁?

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菲亚特124运动蜘蛛并没有得到应有的信誉在其早期。有几款跑车，比如阿尔法罗密欧Duetto，只有在它们离开后才会得到充分的欣赏。有些车型——大多数保时捷车型——一出现就赢得赞誉。还有一些人在制作过程中似乎很受重视，然后他们的声誉就会消失。

也许是菲亚特血统玷污了124运动蜘蛛的遗产。可能是因为那辆车跑得不快。也许它的经济型轿车的根源和友好的价格描绘了一个行人的形象。但随着20年的运行，菲亚特124运动蜘蛛被认为是黄金时代衰落的一个非常令人愉快的例子。

“这是一款非常精致的跑车，具有吸引人的造型，出色的驾驶和操控性，以及相当适中的全面性能，”他说道路及轨道在1976年。“无论如何，它都不会像明天那么新，但它经受住了岁月的考验，成为了它所在时代的经典。”

和许多跑车一样，蜘蛛的下面是一辆轿车;在这种情况下，菲亚特的小型124四门。从1968年开始，这家意大利巨头实际上在这个平台上开发了两款跑车:一款是标准轴距95.3英寸的四座轿跑，另一款是跨度短5.5英寸的Spider。对于运动应用，基本的124底盘只改变了更高的弹簧率，更宽的履带和车轮，以及全盘式制动器而不是盘式/鼓式制动器。

宾尼法利纳做了造型，蜘蛛从来没有真正看起来过时，甚至整合了20世纪70年代的联邦“碰撞保险杠”，没有太多的破坏。对大多数人来说，伸开双臂的驾驶姿势太意大利了，尽管有垫垫的“后座”，但这款敞篷跑车理论上只是2+2。但它的五速变速箱转得很干脆，仪表也很完善，而且没有哪辆跑车拥有更容易折叠或密封性更好的软顶。

这款96马力1.5升的124发动机，拥有一个新的双凸轮头，齿带凸轮驱动，这是世界上第一次。在70年代，为了满足美国的雾霾规定，排气量和调校量都有所波动。这款车在1981年达到了它的终极形式——Spider 2000，配有102马力2.0升燃油喷射发动机。1984年，菲亚特逃离了美国市场，但将Spider的生产和营销转移给了这家汽车制造商，后者在美国又销售了一年左右的升级版Pininfarina Azzurra。

伟大并不需要一辆跑车在退役后获得声望。在它自己的时代，在它自己的条件下，它是伟大的，这就足够了。

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