20世纪早期的铁路

铁路在当时的新闻事件和流行文化中表现得最为明显，这些事件经常以铁路和铁路工人的丰富多彩的故事为特色。以凯西·琼斯的故事为例。虽然显然是由于凯西自己的错误判断，但1900年他的客运火车在密西西比州的沃恩发生了著名的事故——他在事故中丧生——结果没有乘客死亡。坚持他的机车直到他来不及救自己，工程师凯西才让火车明显减速，将碰撞的影响降到了最低。由此产生的宣传把凯西描绘成一个英雄;这是一个“勇敢的工程师”为了拯救乘客而献出生命的故事。这个故事——以及随之而来的流行歌曲——至今仍是美国民间传说和历史的永久组成部分。

随着电影的兴起电影院在美国，铁路和铁路工人将享受在电影聚光灯下的长时间停留。1903年的电影《The火车大劫案——一部简单、快节奏的“枪战”西部片——肯定会有更多与火车相关的电影随之而来。

1905年，一项破纪录的火车冲刺，从洛杉矶经圣达菲到芝加哥，是另一项吸引全国关注的铁路事件。煽动者，沃尔特·斯科特，俗称"死亡谷斯科蒂”，因为他对自己采矿功绩的丰富多彩的言论而被人们广泛记住——显然他租这列火车纯粹是为了宣传。

期刊，文学，甚至邮局铁路的特点是无法逃避公众的注意。1893年，它以每小时112.5英里的最高速度冲了过去。纽约中央银行著名的机车它的肖像被印在一张两美分的邮票上。从《哈珀周刊》(Harper’s Weekly)对全国铁路旅行的报道，到弗兰克·诺里斯(Frank Norris)在《章鱼》(the Octopus)中对农民和铁路之间斗争的情感上的、不那么讨好的虚构描述，美国的铁路系统一直受到人们的观察和审视。

当然，这也有不利的一面。事实上，美国人对这个国家最大企业的所有权和管理权——铁路已经成为这个企业的总和——集中在相对少数人的手中，越来越感到不安。18新利最新登入多大的功率才算太多?政府监管或控制是必要的，还是市场力量是控制这些帝国的最佳方式?市民和政客们都在广泛讨论这些问题，《铁路问题》(The Railroad Question)等书也在讨论这些问题，这些问题在20世纪的头几十年里都没有消失。

在世纪之交之前，铁路一直处于创新、扩张和整合的过程中。铁路塑造了国家，而国家又反过来塑造了铁路。

在基本意义上，新世纪也没有什么不同;变化还在继续。但是，尽管其中一些变化带来了希望，但其他变化似乎没什么用，至少对铁路来说是这样。甚至还有一些创新，在发展过程中会对铁路构成竞争威胁，尽管这些创新一开始基本上没有被意识到。

考虑到电话例如。在20世纪初，它取代了美国铁路上的电报。想法是一样的——电脉冲通过电线传输——但“电话”代表了一种让每个人都能接触到这些传输的方式。以前，在许多小镇上，电台的报务员通常是唯一有“权力”翻译用莫尔斯电码发送的电报信息的人。

电话也为商业提供了巨大的可能性。它提供了一种用真实的语言进行实时交流的方式，而且随时都可以。一些观察人士推测，未来出差和面对面会议的需求将减少;甚至有可能电话在家庭中也很有用。

内燃机的引擎他还承诺修建铁路。早在1890年，就有了原始的18-马力在芝加哥附近使用了汽油发动机，以证明自行轨道车的实用性。在世纪之交之后，原始的燃气机械汽车和燃气电动汽车(两者的区别在汽车工业中很明显传输)是为伊利铁路、宾夕法尼亚铁路、联合太平洋铁路和南太平洋铁路等铁路建造的。

事实证明，自动驾驶汽车以劳动力的形式提供了节省，但要保持正常运行通常相当麻烦。汽油发动机后来被证明更适合于个人汽车，当时也在开发个人汽车。

然后是柴油发动机．在本世纪初，这种以德国发明家鲁道夫·迪塞尔(Rudolf diesel)命名的柴油已经被用于各种工业用途。

Corliss Engine Works在1902年被认为是世界上最大的发动机，其巨大的制造工厂完全使用柴油动力。酿酒师Adolphus Busch在他的啤酒厂制造了第一台在美国建造的柴油发动机，最终成立了一家新公司Busch- sultzer，为美国和加拿大的用户生产柴油发动机。就连美国第二大蒸汽机车制造商美国机车公司(American Locomotive Works)也对这种柴油进行了测试，结果良好。尽管如此，美国机车制造商还是花了四分之一个世纪的时间才开始认真地建造和测试这些原型设计。

铁路乘客从技术的进步中获益匪浅。例如，介绍蒸汽加热消除了煤炭火炉，总是容易出现升温不均匀，发生碰撞不安全。继爱迪生成功演示白炽灯之后灯泡在美国，客运列车上开始安装电灯(不过仅限于高级列车;直到第二次世界大战，许多铁路才完全转变为电照明)。生鲜罐水也将被引入，允许在良好的卫生条件下饮用和洗涤。所有的——钢1906年问世的乘用车有助于在发生碰撞时确保更高的安全性，同时降低了发生这种不幸事故时发生火灾的可能性。

电力最终为客车提供了清洁、安全的照明，但1887年在弗吉尼亚州里士满发生的一件相关事件几乎立即引起了美国蒸汽铁路的关注。当发明家弗兰克·j·斯普拉格(Frank J. Sprague)成功地使该市的街道铁路系统电气化时，为各种规模的城镇大规模应用街道铁路奠定了基础。到目前为止，只有最大的城市能够支持必要的高客流量或巨额资本投资所需的马匹或电缆推进铁路系统。

在一个预汽车在那个年代，斯普拉格的成功意味着城市工人现在可以更高效地上下班;这也意味着发展被刺激到城市边缘，这是我们现代郊区生活模式的先驱。

不久，有轨电车的新技术也被应用到高架铁路上，使纽约、芝加哥和波士顿等大城市得以继续快速发展。世纪之交，繁荣开始了。电气化铁路工业迅速发展，到1920年已成为美国第五大工业。1890年，街道铁路运送了20亿乘客;到1902年，这个数字已经上升到50亿，是全国人口的几倍还多蒸汽铁路。

另一种变化是城际电气化铁路，在20世纪的头20年里与蒸汽铁路直接竞争。这些都市间的他们沿着城区的主要街道行驶，然后出发——通常与现有的铁路平行——穿过乡村，开往附近的城镇。

虽然这趟旅程通常比平行蒸汽公路的服务慢，但它提供的频率更高。因此，在主要大都市核心周围分散着城镇和郊区的地区，如洛杉矶和印第安纳波利斯，或者集中发展的地区，城际城市的比例最大人口走廊，如连接芝加哥-密尔沃基，辛辛那提-戴顿，或奥克兰-萨克拉门托-奇科(加利福尼亚)。

城际交通只不过是唯一依赖蒸汽铁路的城际交通和几乎完全依赖个人汽车之间的过渡阶段(这仍然是几十年后的事情)。尽管有一些城际铁路系统确实发展得很好——通常是因为它们也运送货物，与蒸汽铁路形成直接竞争——但很少有哪个行业能如此迅速地发展或衰落，也没有哪个像它这样规模的行业有过如此惨淡的财务记录。

毫不奇怪，城市间人口在第一次世界大战前夕开始急剧下降汽车所有人都能得到——在大萧条期间，这个行业几乎被消灭了。

在自由市场社会中，竞争理应是激烈的，但在世纪之交之前，铁路行业的竞争尤其激烈。铁路里程在不断扩大，但尤其是在东部和中西部地区——到1900年，那里的铁路网已经非常密集——这些新里程的建设往往是以牺牲竞争线路为代价的。“高利率的日子已经过去;范德比尔特的长子、纽约中央银行的负责人w·h·范德比尔特说:“现在必须靠业务量赚钱。”

控制成本是帮助铁路更赚钱的一种方式，世纪之交技术的许多改进有助于实现这一目标。与此同时，美国铁路系统正在经历一个前所未有的整合期。到1906年，七个主要利益集团控制了美国大约三分之二的铁路里程。

哈里曼铁路——联合太平洋铁路、南太平洋铁路和伊利诺伊中央铁路——总长25000英里;范德比尔特公路——纽约中部和芝加哥及西北——22000人;山路——大北方、北太平洋、芝加哥、伯灵顿和昆西——21000条;宾夕法尼亚集团——宾夕法尼亚铁路、巴尔的摩和俄亥俄、切萨皮克和俄亥俄——2万人;摩根公路——伊利和南部系统——18000人;古尔德公路——密苏里太平洋公路和其他几条西南公路——17000条;罗克岛集团——芝加哥、罗克岛和太平洋系统——1.5万人。

有趣的是，合并在很大程度上是与扩张减少的趋势同时发生的。到1910年，全国铁路总里程达到240293英里;到1916年，总里程达到254,037英里——这是美国历史上的铁路里程纪录。

铁路工作人口也在增长，在1916年达到了170万的峰值，但从那以后，趋势就开始下降。大名鼎鼎的“帝国建设者”时代也即将结束;最后一位是詹姆斯·j·希尔，死于1916年。

越来越多的企业经理和银行家——而不是企业家——将承担管理国家铁路的挑战。尽管这在今天可能难以理解，但当时有许多力量在起作用，极大地改变了竞争格局——就像铁路行业似乎达到了某种平衡一样。

这些力量实际上已经发挥作用有一段时间了。

早在1871年，为了应对农民要求控制费率的鼓动，各州就已经制定了铁路法规。1887年，第一部重要的联邦法规——《州际商务法》(Interstate Commerce Act)出台;即使在当时，铁路行业也没什么可担心的，因为“监管几乎完全是名义上的”，司法部长理查德·s·奥尔尼(Richard S. Olney)在1892年写道。

第二年，本杰明·哈里森总统签署了《铁路安全设备法案》，要求使用空气刹车(取代在摇晃的火车车厢上由制闸员“以速度”降低转速的手动制闸器)和自动耦合器(取代臭名昭著的“链环和别针”，每年都有几十名制闸员被压碎，数千名制闸员失去手指)将逐步投入使用机车以及世纪之交的汽车。

尽管州际商务委员会在1900年之前基本上是无效的，但进步运动的开始重新提出了监管问题。大多数美国人认为，需要更严格的控制，以防止金融市场中的滥用行为——这种行为有时导致铁路系统的巨大崩溃，并导致投资者的财产损失。很明显，需要采取一些措施来恢复公众的信心。

有鉴于此，西奥多·罗斯福总统在1901年指示他的司法部长根据《谢尔曼反托拉斯法》的规定，对北方证券提起诉讼，这是一家由铁路合并主义者爱德华·h·哈里曼(Edward H. Harriman)和詹姆斯·j·希尔(James J. Hill)成立的大型控股公司。1904年，该公司被取缔，同年晚些时候，罗斯福连任。年底前，罗斯福要求国会增加国际刑事法院的权力，并以压倒多数通过了《赫本法案》(Hepburn Act)，授权该委员会制定“公正合理”的最高费率。

历史学家约翰·f·斯托弗(John F. Stover)在他的《美国铁路的生存与衰落》(the Life and Decline of American Railroad)一书中写道:“(赫本法案)通过后的两年内，向国际法院提出的费率投诉(约1500起)超过了此前20年的总和。”一项相关法案加强了国际刑事法院的权力要求铁路公司证明未来的任何加息都是合理和必要的。1913年的一项相关立法规定，监管机构开始评估每条铁路的真实价值，如果要确定费率，为投资者提供公平的回报，就需要这些信息。18luck手机登录

不出所料，铁路公司要求的运价上调并不总是得到国际法院的批准。1900年至1916年间，尽管全国的总体价格水平上涨了近30%，运价却略有下降。

铁路投资下降;维护标准下降;新的货运和客运设备订购数量不足，无法满足对铁路车队更新和现代化的持续需求。国家成功地管理了铁路，但却产生了意想不到的结果。

在第一次世界大战前夕，美国的铁路在巨大反差的海洋中漂浮着。一方面，铁路的影响仍然可以在美国的城镇感受到，长途旅行仍然几乎完全是客运火车的领域。

然而，与这些健康标志形成鲜明对比的是，许多铁路上仍在使用过时新利国际网站品牌官网且动力不足的木制客车机车．货运车队在很大程度上仍然是由旧的、低容量(30吨)的汽车组成的，尽管越来越多地使用钢让40吨的汽车成为现实。

1914年8月战争的爆发首先导致了美国工业活动的减少。1914年，铁路吨英里减少了4%，次年又减少了4%。直到1916年，同盟国才开始利用美国的经济资源。那一年，吨英里大幅增加——32%——很快，全国的铁路都感受到了压力。由于交通主要向东流动，东北和新英格兰地区的码头、码头和港口都出现了严重的拥堵。

因此出现了汽车短缺，主要是在西部和南部。在商业繁荣的高峰期，汽车短缺并不罕见，在此之前也发生过多次。然而这一次会有所不同。事情变得越来越糟，1917年1月，州际商务委员会报告说:“目前美国各地的汽车分销状况在我们的历史上没有类似的情况。工厂已经关闭，价格已经上涨，价值很高的易腐物品已经被摧毁. . . .交通服务陷入了前所未有的混乱。”

到那年4月，美国正式宣战时，局势已经变得无法容忍。在之前的八个月里，美国铁路经历了历史上最严重的运输，而战争的爆发只是增加了负担。然而，美国人的个人主义精神占了上风，由行业领袖组成了一个名为铁路战争委员会的执行委员会。这个机构成功地缓解了汽车短缺和其他问题。不幸的是，1917-1918年的冬天来了一场复仇。再加上联邦政府自己的战争机构发出的一系列相互矛盾的“优先运输”命令，最终使事情陷入了停顿。

1917年12月26日，伍德罗·威尔逊总统终于宣布:“我已经行使了去年8月国会法案赋予我的国家交通系统的权力，因为我必须这样做。”几天后，1918年1月4日，他在国会发表演讲，告诉所有人，他行使这一权力“不是因为他们(铁路战争委员会)的任何失职，而是因为有些事情是政府可以做而私人管理不能做的。”

威尔逊政府的前财政部长威廉·麦卡杜(William McAdoo)领导的新成立的美国铁路局迅速开展工作。削减或取消重复服务;高额工资政府同意增加以避免罢工；标准化机车介绍了汽车设计;货运和客运价格的上涨也得到了批准，但这还不足以弥补在那些困难时期不断增加的服务成本。

铁路无法满足战争需求的原因可以追溯到至少四分之一个世纪，主要是由于繁琐的监管规定导致他们无法获得合理的投资回报。在战争开始前，全国铁路的维修已经推迟;到1918年停战协定签署时，铁路运输的交通量已经大得令人难以置信，但对铁路的维护却相对较少。铁路已经破旧不堪。

最终，从运营的角度来看，政府对铁路的运营可能是令人满意的，但这是一场财政灾难。它还违反了美国的商业意识形态，而战争结束时，普通公众渴望回归正常。尽管许多劳工和其他利益集团鼓动联邦政府在战争结束后购买并继续控制铁路，但这是不可能的。1920年的运输法案在当年的3月1日将铁路归还给它们的所有者。

该法案极大地扩大了州际商务委员会的权力和范围，同时指示该委员会准备将铁路正式合并为有限数量的系统的计划。不幸的是，运输法案似乎在很大程度上忽略了一个事实，即新的交通方式即将出现。

第一次世界大战期间，美国。政府第一次展示了长途机动货运的潜力，这是对负担过重的铁路的必要补充。战争结束后，美国的道路和铁路一样破败不堪，一项庞大的战后重建计划用纳税人的钱开始了。

铁路不会享受这样的重建计划。在某些情况下，为了政府使用铁路的补偿(每条铁路都是在政府控制期间支付的，但付款是基于战前的运费)，双方会讨价还价数年。政府控制的整个故事本应指向有管理的竞争——而不是国有化——来解决美国铁路的困境，但要在这个方向上做任何事情还需要很多年。

随着20世纪20年代的到来，一段经济复苏、普遍乐观和社会实验的时期也开始了——尤其是在政府的角色方面女性在社会。美国铁路公司可以自豪地回顾他们在过去20年取得的成就，即使有战时混乱和令人窒息的政府控制的污点。然而，未来却没有那么多希望。美国运输系统的新时代开始了，铁路的作用似乎越来越小。

尽管经济前景并不乐观，20世纪20年代还是成为了美国铁路的黄金年代。这十年激发了对该行业的浪漫形象，这种形象一直延续到今天。

1898：

西班牙和美国就古巴的独立权利开战。

1900：

凯西·琼斯著名的火车失事发生在密西西比州的沃恩。琼斯为他的错误计算付出了生命的代价，但没有乘客丧生，这位工程师成为了美国的传奇。

1901：

联邦政府起诉北方证券公司，一家大型铁路控股公司，要求限制贸易。

1902：

柴油权力在上升，操纵着整个科利斯引擎从事生产操作。与此同时，街头铁路在全国运送了50亿乘客。

1906：

美国三分之二的铁路里程由少数铁路巨头控制。国会加强了州际商务委员会的监管权力。

1908：

亨利·福特介绍他的T型汽油汽车。

1909：

密尔沃基路加入了横贯大陆的铁路行列。

1910：

宾夕法尼亚车站在纽约市开放。

1914：

第一次世界大战在欧洲爆发。

1916：

美国铁路里程达到了254037英里，就业人数达到了170.1万人。美国的工业活动因战争而回升。

1917：

美国正式加入第一次世界大战。12月28日，作为战时措施，联邦政府接管了美国铁路。

1918：

停战协定于11月11日签署。美国铁路局局长主张对政府控制进行五年“测试”。

1919：

威尔逊总统宣布铁路将在一年内恢复私人控制。