大萧条时期的铁路

1895年，宾夕法尼亚铁路开始试验电气化，到1906年，它的长岛铁路和西泽西和海滨铁路子公司已经实现了电气化。从哈德逊河下到1910年开通的纽约市宾夕法尼亚站，每天有多达1000列火车被电力牵引。在第一次世界大战之前，费城周边的城郊线路已经实现了电气化，并就干线货运和客运列车采用电力进行了认真的讨论。

一些蒸汽在此期间，铁路尝试了电力牵引。这项技术既新颖又有趣，而且电力机车比蒸汽机车更有运行优势。它们速度更快，更容易在轨道上运行，维护成本只有原来的三分之一，使用寿命是原来的两倍，可以向任何方向运行，而且不必每月清洗锅炉而停止使用。电力也消除了烟雾和煤渣，燃料和水车站、转盘和转盘。

巴尔的摩和俄亥俄、纽黑文、纽约中央、波士顿和缅因州、密尔沃基、大北方、弗吉尼亚、诺福克和西部铁路都开发了大量的主线电气化项目，但宾夕法尼亚铁路的计划是其中最大的。1928年底，美国铁路公司宣布，打算在纽约市和特拉华州威尔明顿之间的325英里线路上，为1300英里的轨道供电。这一雄心勃勃的计划在一年后得到了扩展，计划将通电地区延伸至华盛顿特区，直到弗吉尼亚州亚历山大北部的波托马克场。

这第二次宣布的时间与开始大萧条．在国家经济崩溃的情况下，人们严重担心尝试这样一个项目是否明智，但宾夕法尼亚看到了电气化的巨大未来利益，决定继续下去。这条铁路有足够的资本资源来进行工作，并将项目持续到1931年，当时任何铁路项目——即使是“世界标准铁路”——的资金都枯竭了。从重建金融公司获得了2750万美元的贷款，以继续这项工作。另一笔8000万美元的贷款由公共工程管理局(Public Works Administration)提供，用于资助华盛顿特区的部分。

这项伟大的工程于1940年完工，使宾夕法尼亚铁路成为美国最大的，也是最后一条电气化的普通干线铁路。其结果是运营效率提高了20%，这在第二次世界大战期间产生了巨大的回报，当时电气化线路的交通量达到了历史最高水平。

宾夕法尼亚铁路的电气化是大萧条时期铁路领域为数不多的真正亮点之一。一个更普遍的趋势是，铁路公司削减很少使用的线路的服务，放弃那些没有复苏希望的线路。汽车和卡车的入侵使情况变得更糟，但一些规模较小的铁路虽然运营不经济，但却能够坚持下去，因为它们是到达西部偏远地区的唯一可靠手段。其他的小铁路公司也能勉强维持联邦政府的开支邮件合同补贴。

大萧条放大了来自其他旅行方式的竞争的影响。在它存在的前50年里蒸汽铁路作为主要的公共交通工具享有无可置疑的地位。在19世纪90年代，两种替代的推进技术在商业上变得可行，动摇了然后推翻了蒸汽铁路的卓越地位。第一个是发展电街道和城际铁路;第二个是汽车的兴起。

亨利福特他没有发明汽车或装配线，但他有一个民粹主义信念，即私人汽车是一种民主力量，他发明了制造和销售数百万辆汽车的方法。在这场可能被称为美国历史上最昂贵的诉讼中，他与乔治·塞尔登(George Selden)的被授权人进行了长达八年的斗争，后者于1895年获得了汽车专利。1911年的裁决证实，包括福特在内的任何人都有权制造汽车。

福特T型车在1908年推出时售价超过900美元，1916年降至345美元，1927年停产，生产超过1500万辆。福特不仅使汽车成为一种大众商品，他和其他人还创造了一种基于新发明消费品分期融资的新经济。到1926年，汽车制造业超过了其他所有工业，被通用汽车公司的阿尔弗雷德·p·斯隆描述为“…这是继铁路之后最伟大的交通革命。”的确如此。到1930年，每五个美国人中就有一个拥有一辆汽车，这对铁路行业的影响是深远的。

新的汽车文化增加了政府在公共工程发展中的作用。1905年，全国只有16.1万英里的路面。1925年，总里程增至52.1万英里，1945年增至172.1万英里。几乎所有这些投资都是由政府进行的。

政府的参与反映了公众对交通运输态度的转变。在汽车兴起之前，人们理所当然地认为公共交通将由私人公司，尤其是铁路公司提供。这是铁路公司以“自然垄断”的身份承担的义务。铁路可以根据经济需要发展和扩张，投资者将承担风险和收益。政府的角色是确保公众的利益得到服务，铁路公司被期望接受这一规定，以换取商业机会。

长期以来，铁路在不同程度上被视为滥用权力，并逐渐受到州和联邦当局的压迫性监管。格兰杰党人、进步派和其他许多“改革派”都利用铁路工业作为一个方便的政治目标。

汽车作为一种实用的消费品出现的同时，美国及其政治领导层正在寻找铁路的替代品。“好路”运动将政府资金以前所未有的规模投入到高速公路建设中。更多的道路带来了更大的汽车市场，这增加了建造更多更好道路的政治压力，直到一种新的公共工程哲学建立起来。

政府的工作从监管转变为实际提供服务——具体来说，就是道路的建设和维护。事实上，交通运输的社会哲学本身从公共交通是任何人都能负担得起的东西转变为一种个人权利，应该由政府提供给所有人。

的大萧条创造了一种环境，在这种环境中，其他类型的交通开始得到永久性的政府支持。航空公司，驳船运营商，甚至管道得到了联邦投资的补贴，使铁路处于独特而不令人羡慕的地位，比任何竞争的运输方式都要受到更严格的监管，但没有任何由此产生的好处。从本质上讲，这就是19世纪末开始形成的“铁路问题”，直到今天仍然存在。

在20世纪20年代，一些铁路设计师开始意识到公众对汽车和羽翼未鼓的商业航空业的兴趣。他们试图使美国的铁路更加现代化，以欧洲的现代、受设计启发的火车为榜样。奥托·库勒承担了现代化的任务蒸汽他在1928年发表了图纸，这使他被任命为美国的工业设计师机车公司。

到20世纪30年代初，铁路和汽车制造商之间展开了一场竞争，以寻找最好的、最具市场价值的方法来结合流线型、内燃机和轻量化结构等技术创新。在接下来的几年里，一系列流线型和空调发动机列车被生产出来，以测试和演示这些概念。

1933年，联合太平洋公司推出了普尔曼制造的M-10000型新型“流线船”。它的三辆铰接式汽车完全由铝合金制成，重量比一辆传统汽车轻睡觉汽车，可容纳110名乘客。这列火车以蒸馏油(一种低级石油燃料)为动力，于1934年2月投入使用，预示着未来的发展。

费城的巴德公司两个月后为芝加哥、伯灵顿和昆西制造了西风。“西风”的发动机以柴油为燃料，它被证明比蒸馏油优越得多，并为后来的柴电机车奠定了基础。普尔曼在1936年为伊利诺斯中央铁路的圣路易斯-芝加哥绿线建造了另一列火车钻石巴德公司开始为伯灵顿铁路生产流线。

联合太平洋公司把它的列车命名为“城市”，而伯灵顿公司有各种各样的“西风”列车。像“波特兰之城”和“双西风”这样的列车影响了公众对乘客旅行的态度，创造了对更舒适和灵活的流线型服务的需求。

尽管外表引人注目，铰接式机动列车有严重的局限性。汽车是永久耦合在一起的，这使得调整产能以满足需求变得极其困难。如果动力车厢需要修理，整个列车就不能运行了，而且有些列车的长度太长，会给车场和终点站的设施带来负担。解决办法是把在机动列车上使用的材料和建造技术应用到单独的机车牵引车厢上。

普尔曼在1933年制造了两辆铝制观景车，密尔沃基公路公司于次年开始制造轻型客车。巴德公司于1936年放弃了铰接式机动列车，开始生产具有独特凹槽不锈钢设计的单列汽车。铝和轻质高抗拉强度钢合金使新车的重量低至37吨(尽管更常见的是50吨)，而传统汽车或“重量级”汽车则重达85吨或更多。这种新型汽车可以由传统的机车牵引，比机动列车具有更大的适应性，同时比传统设备节省了相当大的重量。

机械空调和空气循环是轻量化汽车概念的组成部分。乘客的舒适度不再依赖于外界的空气温度，衣服和被褥上的煤渣也将永远消失。

不愿投资于机动列车的铁路公司看到了新型轻型汽车的潜力，不久他们就开始计划新的高容量流线型列车。其中许多车辆将由柴油电力机车牵引，这几乎完全打破了由蒸汽机车牵引重型汽车的传统。

普尔曼-标准公司、巴德公司和美国汽车铸造厂是主要的新型商业汽车制造商。为了寻找成本更低的替代品，一些铁路公司以流线型的方式重新建造老式车辆，或者建造自己的轻型设备。密尔沃基路公司在密尔沃基商店制造了独特的轻型汽车，并于1935年5月推出了Hiawatha，这是第一辆蒸汽动力流线型汽车，它更喜欢称之为“速度线”。不甘示弱，巴尔的摩和俄亥俄州的“流”重量级汽车为其1938年国会有限公司。

新型车厢和流线型的柴电机车改变了客运列车，并为乘客的舒适度和便利设施建立了新的标准。早期流线型时代的伟大名字至今仍能引起共鸣:海岸日光号、落基山火箭号、旧金山市和洛杉矶市、海华沙号、400号等等。一流的“名车”抓住了公众的想象力。

纽约中央铁路公司宣称，在纽约和芝加哥之间运营的二十世纪有限公司是“世界上最著名的火车”，事实也的确如此。《纽约世界晚报》(The New York Evening World)透露说，这列火车“太壮观了，除非用大写字母，否则根本不应该印出来。”1938年中期，这列火车被重新装备为全卧室的流线型列车，在16个小时的运行中，它是一幅庄严优雅的画面，银色和灰色的阴影笼罩着它。工业设计师亨利·德莱弗斯(Henry Dreyfuss)整合了火车的每一个细节，从火车头(子弹头被一个弯刀形状的法兰分开)到餐车里的瓷器。

芝加哥，艾奇森，托皮卡和圣达菲铁路的超级酋长组合不锈钢钢以及美国第一辆全普尔曼柴油动力流线型的优雅。超级酋长每周两次往返洛杉矶，用时39个半小时，是圣达菲的旗舰，也是好莱坞人群及其公关人员的最爱。与其他头等舱、加价列车一样，“超级酋长号”反映了设计和风格对旅行大众日益增长的重要性。仅仅是到达那里已经不够了;一个人必须体面地到达那里。

很少有人能负担得起新的头等列车的票价，长途列车服务在公共汽车和汽车的压力下继续受到侵蚀。尽管如此，成千上万无家可归的人还是乘坐火车，像经济流浪汉一样跳火车。尽管这种做法是非法且危险的，但同情他们的铁路司机经常对其视而不见，有时还会遭到铁路警察和当地治安官的残酷镇压。

那些因自尊心、对法律的尊重或现实而无法搭乘货运列车的穷人，成群结队地开着旧汽车和卡车上高速公路，寻求更好的生活。有人可能会说，铁路对速度、舒适和少数幸运者的奢华的强调疏远了很大一部分市场，并将不太富裕的旅行者永久地推向了汽车文化。

对于现代流线型火车的创造，与轻型汽车同样重要的是一种成功的汽车的引进柴油机车供干线使用。汽油石脑油发动机和蒸馏发动机已在汽车和小型机车上进行了试验，但收效有限。大多数都是机械传动系统——很像卡车——不太适合铁路服务。通用电气公司开发了一种由发动机驱动发电机的电力传输系统。由此产生的电可以很容易地控制并用于驱动车轴上的电机，就像安装在电动有轨电车上的那些电机一样。该系统被应用于气电汽车，后来又应用于小型机车。

通用电气在1918年制造了三辆不成功的柴电机车，并在1925年开始为Alco的柴电开关提供电气设备。这些都是比较成功的，并指出了在1940年之前生产数百个柴油-电力开关的方法。开发一种能够经受住干线服务严苛考验的柴油动力装置是另一回事，而在这一点上，新贵制造商electromotive Corporation具有优势。

1930年，通用汽车公司收购了EMC，温顿发动机公司也收购了EMC。1932年，温顿完善了一种实用的双循环柴油发动机，足够轻，可以在公路机车上使用，这些公司尝试了将柴油发动机和电力传动装置相匹配的方法，用于干线用途。EMC为西风号和那个时代的大多数其他机动列车提供了推进设备。这一经验使EMC能够开发出全尺寸客运机车的设计，并于1937年投入生产。e系列客运机车主导了市场，并吸引了大部分战前的柴油流线型机车。

EMC也在1936年开始制造开关机车，并在1939年生产了公路货运机车FT。柴油产量超过蒸汽1938年首次生产机车。

1941年1月，随着EMC和Winton的技术发展到他们的产品被证明具有巨大商业价值的程度，这两个子公司被合并并并入通用汽车公司，成为电动动力部门。EMD公司的FT货运机车是二战期间在战争生产委员会的限制下唯一被允许进行商业制造的柴电货运机车。这有助于建立市场优势，也意味着竞争对手——他们都是蒸汽机车制造商——正在制造一种过时的产品。

1930：

圣菲铁路遭受了历史上最严重的交通损失，因为中西部地区因干旱而变成了“沙尘暴．＂

1931：

5月，B&O的哥伦比亚号，第一列完全空调的客运列车，在纽约和华盛顿之间投入运营。

1932：

抑郁症金融危机时期的经济困难导致铁路行业领导者在一年内将铁路工人的工资降低了10%。尽管做出了这样的让步，铁路公司的净收入还是暴跌至亏损1.22亿美元。

1933：

罗斯福就职:他承诺在美国进入“百日”之际迅速复苏。

1934：

联合太平洋公司的M-10000流线船从东海岸到西海岸的航行时间为57小时。

1935：

1934年的《铁路退休法》被宣布违宪。

流线型的挑战者号在奥马哈和洛杉矶之间运行，提供了诸如空调、免费枕头和受过护士培训的服务员等奢侈品。

1936：

圣达菲的超级酋长，美国第一个全普尔曼的酋长柴油由美国航空公司提供动力的流线型航线，开始每周两次往返芝加哥和洛杉矶之间。运行时间不超过40小时。

1939：

9月，美国宣布进入战争紧急状态。