二战期间的铁路

第二次世界大战被证明是公共铁路运输的巅峰时期。比以往任何时候都多的人和物资需要运输，几乎所有的东西都要靠铁路运输。需求大幅增长。在1940年,蒸汽铁路运输量为3783.43亿吨英里，约占所有货运的62%。到1944年，这一数字几乎翻了一番，达到745,829吨英里，占美国所有货运的70%。在同一时期，旅客里程以更大的速度增长，从238.16亿英里增加到956.63亿英里。在战争高峰的1944年，75%以上的商业旅客乘火车出行，军事旅客的这一比例也达到了惊人的97%。

第二次世界大战实际上推迟了从蒸汽到柴油机车．蒸汽机车制造商认识到，到20世纪30年代末，现有的技术几乎已经完全发展起来，他们愿意承认柴电机车的优越特性。大多数人认为，从蒸汽到柴油的转变是不可避免的，但这需要很长一段时间，因为蒸汽机车的经济寿命已经到了尽头，需要被取代。

有人建议，一些道路永远不会购买柴油，因为他们承诺使用煤炭，而较小的线路将需要数年的时间来改造，因为可以获得低成本的二手蒸汽机车。转换将是渐进和有序的，允许制造商投资新的生产设施。主要的建造商——Baldwin, Alco, Lima——希望在未来很长一段时间内相互竞争机车订单。

但现实却大不相同。尽管成本较高——一台柴油电力机车的成本是一台蒸汽机车的2.5倍——但大多数铁路公司都渴望尽快更换。战时的生产限制限制了柴油机车的数量和类型，所以即使他们想要柴油机车，由于缺乏动力，铁路公司不得不继续购买蒸汽机车。

战争期间为国内使用制造了4000多辆机车。最令人难忘的一年是1944年，以生产了几个杰出的蒸汽机车设计的最后也是最好的例子而闻名，包括联合太平洋的4-8-8-4大男孩和4-6-6-4挑战者，圣达菲的4-8-4北方，巴尔的摩和俄亥俄州的2-8-8-4，以及南太平洋的4-8-8-2驾驶室前锋。

战时生产委员会限制了新型蒸汽机车的设计，并制定了生产标准，旨在使机车在战时更有用。这导致南太平洋的4460级发动机的驱动器比战前的姐妹更小，并且西太平洋和格鲁吉亚中部的设计被复制。甚至骄傲的宾夕法尼亚州也发现自己建造的机车源自切萨皮克和俄亥俄州的设计。

尽管有种种限制，人们还是勇敢地尝试改进蒸汽机车。宾夕法尼亚铁路公司是这一方向的领导者，开发了一种直接驱动蒸汽轮机机车，两种不同的四缸机车，以及鲨鱼鼻t- 144-4-4 -4-4。这些努力并没有阻止柴油化的潮流:1944年建造了608台柴电机车，而蒸汽机车只有491台。第一个完全柴油化的一级铁路是纽约，萨斯奎哈纳和西部铁路，它在1942年到1945年夏天之间用16台柴油电力机车取代了29台蒸汽机车。

的二战结束带来了旅行限制的逐步取消，但铁路花了几个月的时间才完成战时的工作，恢复到和平时期的水平。数以百万计的士兵、水手和飞行员不得不通过退伍中心处理，在抗日战争胜利日之后的几个月里返回家园——几乎每个人都是坐火车回家的。战争最后几个月实施的限制措施缓解了军人出行的问题，但也增加了平民的负担，比如在少于450英里的路程中取消卧铺车厢。

铁路服务的绝对必要性意味着他们在战时的工作要几个月才能完成，而与之竞争的运输方式可以迅速满足和平时期的民用需求。整个战争中最大规模的部队调动发生在1945年8月3日至4日军队返回者从新泽西州的基尔默营出发，前往全国各地。超过2万名士兵挤在31列火车上，需要331辆普尔曼，100节车厢和41节餐车。同一周，有组织的部队调动运送了25万多名男女军人，需要726辆普尔曼车和512辆长途汽车。直到1946年，陆军仍优先考虑普尔曼式汽车。相比之下，天然气配给在战后很快结束，甚至航空公司也在1945年底从政府中收回了他们的飞机。

和平意味着国家可以把注意力转向实现在20世纪20年代和30年代产生的、但被大萧条和战争推迟的期望。战前的世界博览会普及了以消费者为导向的现代未来的愿景，体现在交通和通信方面的创新。这一目标现在可以通过结合战时在喷气式飞机、电子和合成材料方面的发展来实现。作为战争努力的堡垒，铁路已经疲惫不堪，但却取得了胜利，它们需要重新投资，以便在国家交通运输的未来中保留一席之地。

1939：

9月，美国宣布进入战争紧急状态。

1941：

日本偷袭珍珠港12月7日，国会宣战。

1942：

实行汽油配给，旅客涌向客运火车;

作为回应，北太平洋航空公司试图阻止平民旅行。

1944：

最后一辆南太平洋驾驶室车头交付。

1945：

8月，美国下降原子弹广岛和长崎。日本投降。